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治标不治本 疑问北京治理交通拥堵措施

时间:2011-01-03

  [业界要闻-转自车讯网] 月前,我写了篇《鲧和禹的悲剧与成功,我们是否应该借鉴?》,讨论了北京61年来,由于城市布局的种种缺憾,导致今日发展中处处被动,并认为,从建设中央政务区、建设密如蛛网的轨道交通、变修路为建路网、严格交通管理和提高驾驶素质等5个方面着手,才能治北京交通拥堵之本。同时呼吁,禹的成功在于汲取了鲧一味堵塞的教训,交通的本质是流动,是人活着就必然存在的刚性需求,限制流动是逆社会发展潮流的短视措施。


 

  12月13日, 北京市治理交通拥堵综合措施征求意见稿公布,字里行间透露出一股子决心与斗志,满篇洋溢着正气与激昂。身为百姓,对于管理者这种负责任的态度深深赞赏,希望北京的交通能早日恢复到1950年时的通畅。本着天下兴亡,匹夫有责的态度,既然是征求意见稿,咱就针对其中的10条,谈谈自己的意见。

  1,“严格控制中心城建设总量增量”

  这条措施是个好事,但怎么控制?北京二环路以内的各个角落,分布着大大小小的机关、学校和医院,它们是导致北京老城区交通压力极大的原因所在。即使把所有民众都弄到6环路以外居住,当他们求医时,送孩子上学时,还得长途奔袭,返回老城区。各个新城区内的医疗、教育问题不解决,这个问题将永远存在。况且,一所高水准的医院和学校,不可能立竿见影,总得有个发展过程。

  至于机关所产生的交通流量同样不可忽视。政府可以做个调查,机关的小车每年行驶的里程是多少,私家车每年行驶的里程又是多少。我清楚地记得,2006年北京召开“中非合作论坛北京峰会”的时候,各机关削减了80%的公车出行,那几天,北京路上出现了罕见的通畅。从这件事似乎可以说明,只有开“免费车”的人们,才会不惜代价,任意游逛。由于城市规划的原因,政府机关散落京城四面八方,为增加交通流量,提高交通拥堵,做出了一定的贡献。建设中央政务区,可以从根本上解决北京交通、环保、房地产等方面的压力,一举数得。


 

  2,“班校车可走公交专用道”

  班车、校车能提高运输效率,是好事,允许它们走公交专用道,也是好事。但是,咱们的公交专用道,早就不是公共汽车的专用道了。事实上,先进国家都拥有公交专用道,有的国家在公共汽车上还安装了照相机,司机可以随时拍摄闯进专用道的非公交车辆。公交优先的理念深入人心。但是,北京做到这一步还有距离。北京实行公交专用道已经数年,敢于把小汽车开进专用道的人,随处可见。稍作观察便能发现,有胆量这么做的,多数是牌照有点儿特殊的车子,这些车好像有特权是的,交通警察似乎都不过问。模仿是连猴子都会的举动,人自然也会。既然有解放军叔叔、武警叔叔、人民政府的车子做表率,人民群众当然要紧紧跟上。所以,北京不真正解决特权车的问题,建立良好的交通秩序,遥遥无期。


 

  3,“开建东西二环地下隧道”

  这一条很有效,早就该这么做了。不仅仅是东西二环,北京的市区中部需要N条放射性主干道,南北向和东西向应该有数条高架或地下贯穿线,这样才能减少市中心区的许多无效流量。因为,北京的道路与欧洲相比,够宽够壮观,动辄上下8车道,可惜中看不中用,路越宽,到了路口堵得越厉害,原因很简单,北京的路始终没有形成网络,主干道与主干道之间距离过远,断头路较多,高速路很少是从市中心向外延伸的,都是北京道路的缺憾所在。


 

  4,“地铁以超常规力度加快建设”

  北京拥有地铁比香港早10年,但至今线路稀缺,乘坐不便,远远不能满足日常的出行需求。由于这个原因,政府无论说多少遍,希望大家少开车,多乘公共交通,都是一句空话。试想:如果北京拥有像东京那样密集的地铁,私家车的车主们还会甘愿每天花大把的钱,支付昂贵的停车费和汽油费吗?事实上,东京也经历过严重的交通拥堵,但他们很快改善了,在市中心区,地铁车站的间距不超过500米,如此便捷的轨道交通系统,使得东京90.6%的客运量都由地铁承担。


 

  北京在20年前曾讨论过如何发展公共交通的问题,当时觉得地铁投资太大,一公里要1个亿,舍不得。所以说,眼下发展地铁,无论是常规还是非常规,都是在偿还昔日的欠账。各国经验早已证实,轨道交通是解决城市公共交通最有效、最彻底的手段。


 

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